２０１７年１月
そもそも自動運転車って何？
おはようございます。
前回は「自動運転車をグーグルが開発をあきらめた？」という内容の記事解説をしましたが、今回は、その先に行くのを一歩踏みとどまって、自動運転車とは何かということ自体を考えてみたいと思います。
現在、各自動車会社やIT企業が開発にしのぎを削っている先進的なものとは異なる「コネクテッド・カー」という、これはもはや「前世紀の技術」といえるようなものをまず、ご紹介しましょう。
「コネクテッドカー（Connected Car）とは？」
IoT {Internet of Things / まとめ}
というサイトからの２０１５年２月２７日配信記事
http://iot-jp.com/%E6%9C%AA%E5%88%86%E9%A1%9E/connectedcar/.html
コネクテッドカーとは、自動車にインターネット通信機能を付加したというだけでなく、生活の中のひとつの情報端末として利用者の利便性を高める道具（デバイス）ととらえるとよいのではないでしょうか。
安全性を高めたり、効率的な運転を助けるために様々なデータを収集・分析して利用者に提供するだけでなく、利用者の生活情報まで含めてサービスを提供する情報端末として自動車を活用しようというのがコネクテッドカーといえます。自動車などの移動体に通信システムを組み合わせて、リアルタイムに情報サービスを提供するテレマティクスを発展させたものととらえることもできるかもしれません。
編集部からのコメント
自動運転車は大きくはIoTの一つです。IoTという大きな２１世紀にはじまった潮流の始まりの一つです。記事にあるように「利用者の生活情報まで含めてサービスを提供する情報端末」という部分がその意義だといえます。ネスレが２０１６年１０月に発売した「バリスタi」と同じ意味合いがあります。ユーザーのライフログを蓄積して、新たなサービスや製品開発に生かし、また使った分だけというインセンティブ付与という部分が、IoTの本質といえるでしょう。
（「バリスタi」がなぜIoTでIoTとは何かに関しては当社の記事「Amazon Goの衝撃」をご覧になってください。http://www.noteware.com/Amazon%20Go.html）
（記事の続き）
コネクテッドカーの市場
Machina Researchの調査では、2022年にはインターネットに接続されているクルマ（7億台）と車載システムなど（11億デバイス）は18億に達し、市場規模は4220億ドルに達すると予測しています。
出所：Machina Research, 2013.6
コネクテッドカーでは、GPSから収集される位置や速度情報の「プローブデータ」や、車間距離センサ、ドライバーモニタリングセンサ、ステアリング舵角センサ、スピードセンサなどから膨大なデータが収集されます。これらのデータと位置情報や速度やブレーキ、車両コンディション、走行データ、路面状況などのデータを活用することで、クルマの走行支援、車両診断、渋滞緩和や交通管理、危険予知や交通事故削減、保険サービスなどへの活用による新たな市場創造が期待されています。
コネクテッドカーのプラットフォーム
車載OSでは、Appleの「CarPlay」やGoogleの「Android Auto」などがあります。HIS Automotiveの調査では、2020年にはAndroid Autoは4000万台、CarPlayは3700万台がクルマの車載OSに搭載されると予測しています。トヨタ自動車は、車と通信を掛け合わせた独自のテレマティクスサービス「T-Connect」の提供を開始しています。
編集部からのコメント。
「GPSから収集される位置や速度情報の「プローブデータ」や、車間距離センサ、ドライバーモニタリングセンサ、ステアリング舵角センサ、スピードセンサなどから膨大なデータが収集されます」という部分が、今となっては非常に「かわいい」感じがします。
結果的にこれは「センサー」なのです。トイレの水洗や自動ドアでもはや３０年以上前から使われている技術。特に目新しいものはありません。電波や光の反射、反響を使って、対象を把握するというごくごく単純なものだと思います。レーダーもレーザー測定もみな、対象物からの反射と遮断によって、それを把握します。実にわかりやすいものです。
これは「走った分だけ」などのＣＭのキャッチフレーズでなじみのある損保会社の新たなビジネスモデル「インステック」ですでに行われていることです。自動車にデバイスを取り付けて、走行距離や急ブレーキの回数、走行スピード、急カーブスピードなどを計測して、安全運転の基準以内なら、翌月の保険料を割り引きしたり、ポイントを付与します。
（「インステック」とは、インシュアランス・テクノロジーのこと。金融分野のフィンテックの保険業への適用。これに関しては当社の記事「フィンテックとはなにか」をご覧になると分かります。（http://www.noteware.com/fintech.html 「フィンテックとは何か」）
（記事の続き）
Autonomous Car（自動運転車）
コネクテッドカーは今、Autonomous Car（自動運転車 オートノマス・カー）に進化しつつあります。2015年1月6日～9日までラスベガスで開催された国際家電見本市(CES)においては、モーターショーを彷彿させるほどに最新の技術を搭載した車が展示されていましたが、特にAudiがCESに合わせて自動運転車をサンフランシスコからラスベガスまで走らせたり、Volkswagenが無人で自動駐車するクルマのデモ展示を行ったり、Mercedes-BenzがCEA（全米家電協会）のGary Saphiro氏を、運転手のいないコンセプトカーに乗せてステージに登壇させたりするなど、自動運転車に力点が置かれていたようです。
編集部からのコメント
アウディ、ワーゲン、ベンツとそうそうたる自動車会社が並んでいますね。今後を見据えて日本の会社も含め、世界中の会社がしのぎを削っているように見えます。ここにある「最新の技術」というものが、いったい何を表すのかわかりませんが、長距離を人を乗せてでも走行するまでには開発が至っているということだけはわかります。
しかし、そもそも「オートノマス・カー」とは何なのでしょうか。IoTであるコネクテッド・カーはわかります。細かな走行データをセンサーで取って、その「ビッグデータ」や「ライフログ」を生活に活用します。それではこの「オートノマス・カー」とはいったい何なのか。コネクテッド・カーとは何が違うのか。その定義を見てみましょう。
Autonomous Carの定義
自動運転車は、国際的な統一基準や定義は明確に決まっておらず、国土交通省が、自動車の運転への関与度合が高まった運転支援システムによる走行と完全自動運転を自動運転として定義していますが、一般的には完全自動運転というとらえ方が浸透しているのではないでしょうか。
出所：国土交通省「オートパイロットシステムに関する検討会 中間とりまとめ」 2013.10
自動運転車で先行するIT企業
編集部からのコメント。
この区分けは、自動運転のレベルです。レベル１～４までの区分けで、上の図のように、自動運転とは１～３までは人間の力を借りるもので、レベル４で完全に操舵機器の全くない本当の自動運転になるということです。１ではブレーキ程度。レベル２では、ハンドルやアクセルなど複数の運転を自動で行う。しかし、常に人間がそれを監視している状態。
レベル３においてほぼ「自動運転」といえ、現在、各自動車会社やIT系企業が開発を目指しているものです。これがおそらく５年以内には実現すると目されています。そして、レベル４において、人間はただ座っているだけで、ハンドル、ブレーキ、アクセルのない「完全自動運転」となります。
こうしてみると、コネクテッド・カーというのは、IoT技術の一端ではありますが、自動運転車とは似ても似つかないものといえるでしょう。人力の車です。
（記事の続き）
Googleは、2009年から自動運転車の開発に着手し、2010年からサンフランシスコ市やマウンテンビュー市内など交通量の激しい市街地などで100万マイルを超える距離での無人テスト走行を実施しています。また、完全自動運転を目的としたフル装備のプロトタイプをすでに公開しており、2015年中には、北カリフォルニアの公道のテスト走行を行い、2020年の実用化を目指しています。
Tesla Motorsは2014年10月、自動運転機能を搭載した「モデルS」を発表しました。テスラでは、自動車に組み込まれたソフトウェアをインターネット経由でアップデートできる仕組みを整備しており、バグの修正や自動運転の精度も高めていくことが可能となっています。2020年をめどに電気自動車（EV）で「完全自動運転」の実現を目指しています。
２０１５年２月になって、Appleが自動運転車を開発しているとの報道がありました。既にダイムラー社などの自動車メーカーから技術者を引き抜き、電気自動車をベースとした自動運転車についての研究を加速させているとも報道されています。
編集部からのコメント
グーグルにテスラ、アップルが自動運転車開発をしているということですが、グーグルが一歩、いや大きく抜きんでているというのが実情のようです。
結論から言えば「グーグルが自動運転車を開発し、それをすでに開発し終わった」というのが真実ではないかという観測が、状況からうかがえます。そのことは次の論考でお伝えする予定です。
上記の記事だけでも、すでに２００９年に開発に着手しています。これはAI革命であるディープラーニングの出現より前です。テスラもアップルもこの１、２年程度で、時期だけを考えただけでも大きく水をあけられています。
テスラは自動運転というよりも、電気自動車、燃料電池の自動車開発をしてきたといったほうがいいかもしれません。
グーグルは１００マイルの無人運転走行に「完全自動運転を目的としたフル装備のプロトタイプをすでに公開」しているというのは非常に大きな事実で、２０２０年を実用化年限の目標としているというのは、日本でも東京オリンピックがあり、米政権１期目の最終年度という区切りがよく、政治状況をにらんだ事業計画としても、現実味を帯びたものといえます。
グーグルの実験したマウンテンビューとは、グーグルの本社のある場所です。
（記事の続き）
既存自動車メーカーの動き
日産自動車は2020年代の実用化を目指して「リーフ」をベースに、自動運転に対応したHMI（human machine interface）も含めて、開発を進めています。
トヨタ自動車は、運転者を支援する範囲での実現を想定した車を2～3年を目途に市場に投入する予定のようです。
Daimlerは、2025年までに大型トラックの自動運転の実用化に向けて、MercedesBenzのコンセプト車「Mercedes Benz Future Truck 2025」の開発を進めている。
BMWは「BMW i3」に「Remote Valet Parking Assistant」というシステムを搭載し、運転手がスマートウォッチから自動駐車の操作を指示したり、スマートウォッチに音声指示をすると運転手がクルマを使う時間を割り出し駐車場の出口までクルマが自動的に出てくるといったことができるシステムを開発しており、CES 2015でもデモを行っています。
Audiは「Audi RS 7」をベースにした自動運転車のコンセプトカーの「ボビー」を発表し、テスト走行では最高時速240キロを出しながらも正確なブレーキやコーナリングを行うことに成功しています。また、シリコンバレーからラスベガスまで、約900kmの自動運転にも成功しています。
（ZDNet Japan http://japan.zdnet.com/article/35058706/ より）
編集部からのコメント
アウディ以外の自動車会社がどうもはっきりしません。ヒューマン・インターフェースやスマートウォッチなど、基本的にIoTであり、人間のアナログ感覚にフィードバックが可能なものを追求していることは確からしいのですが、自動運転がどの程度まで進んでいるのかが今一つ把握できかねます。
こうした「自動運転車」は、本来の自動運転車といえるのかどうかという疑問が出てきます。もちろんレベル３、４あたりを目指すものですが、それ以前に、自動運転車、ドライバーレス・カーへの取り組みはいったいどのようなものなのか、具体的なものを見てみましょう。
NTTドコモが「スマホ対応自動運転実験」なるものを始めています。
自動運転実験 NTTドコモが狙う「スマホで事故防止」
「西田宗千佳のデジタル未来図」というサイト
２０１６年１２月７日の配信記事から
http://style.nikkei.com/article/DGXMZO10638500U6A211C1000000?channel=DF260120166490&style=1
九州大学、NTTドコモ、DeNA、福岡市の4者による「スマートモビリティ推進コンソーシアム」は2017年1月、九州大学伊都キャンパス内にて、自動運転バス運行の実証実験を開始する。それに先立ち、16年12月12日、伊都キャンパス内で、試乗会を兼ねた記者説明会が開かれた。この試みは、「自動運転」だけを目的としたものではない。社会の中に自動運転車が入っていったときに必要な課題を洗い出し、そのために必要な技術を積み上げることにある。
実証実験に使われる「Robot Shuttle」。仏EasyMile製の「EZ10」をDeNAが国内向けに販売するもの
まず、実験の概要から説明しよう。
実験に使われるのは、DeNAが仏EasyMileから供給を受け、国内でパートナー向けに展開している「Robot Shuttle」という自動運転バスだ（冒頭の写真）。
非常にコンパクトだが、中には運転席はなく、すべてが乗客のためのスペースなので、最大12人が乗れる。車内には、非常時のゴー・ストップを行うためのボタンがあるが、他に操作用の機器は見当たらない。運行状況を知らせるパネルやタブレットが中におかれているが、それもあくまで「表示用」だ。車体に積まれたセンサーとGPSを使い、車体の周囲の状況を把握する。その上で、車両運行管理を行う中央のシステムと連携し、完全な自動運転が行われる。もちろん、道に危険なものがあれば止まったり避けたりする。
バス内に設置されたタブレット。これで運行状況は分かるが、車内でできるのは非常停止ボタンで「バスを止める」ことくらい。運行はすべて自動だ
編集部からのコメント。
まず、小型バスという試みは非常に有意義、有効な試みだと思います。私の近所のコミュニティ・バスも早く無人化して、本数を多くしていただきたい。お年寄りや障がい者のためにも非常に有意義です。大いに期待します。
しかし、「ITの最新情報」と銘打った当社のこのページでは、「IT最新技術術の本質的な進歩的機能とその意義」をお送りしたいと思っています。この一連の自動運転車に関する記事とコメントも、「自動運転技術の本質」を皆様にお送りしたいのです。そして、結論から言えば、今の日本と日本人、日本の企業が「新たなIT革命」に対して、いかに認識が甘く、取り組み技術の発想がいかに遅れているものなのか、を伝えたいと思っています。
この小型バスには「中には運転席はなく～非常時のゴー・ストップを行うためのボタンがあるが、他に操作用の機器は見当たらない」とあるので、間違いなくレベル４の完全自動運転を目指すものです。
しかし、この自動車はやはりIoTでは「全盛期の技術」（つまり私たちがすでになじんで普段使っている技術）を網羅したものです。車内にはタブレットが置かれているというところから、特に新たなものは感じられません。
何よりも「車体に積まれたセンサーとGPSを使い、車体の周囲の状況を把握する。その上で、車両運行管理を行う中央のシステムと連携し、完全な自動運転が行われる」という部分が目を引きます。センサーとGPS。まさに今使われているIoT技術です。これで、「中央のシステムと連携」するというもの。ここがいけない。
一見素晴らしいものに思えます。そして決して悪いものではないですが、これは「遅れた発想」なのです。
記事を読むと、あくまで歩行者に対して、無人運転車が接近しつつあることをスマホで知らせるものです。バスが視覚に入らなくても、４０メートル先にバスが近づきつつあることを、スマホに知らせるといいます。つまりこのシステムは、地震などの非常警報システムがその本質だといえるでしょう。
NTTが構築を目指しているものは、「P2X」という概念に基づくもので、「Pedestrian to everything」「歩行者とそれ以外の間」ということだと書かれています。そして、その「通信」は現在Wi-Fi Directというサービスを暫定的に利用しています。これは「多数の端末を同時に扱うことを想定した技術でなく、本来機器を1対1でつなぐもの」です。
では、それを将来的には何で行うのかというと、Bluetooth LEという通信で行うという。Bluetooth LEであっても、それが複数の端末と通信をするものであっても、それは基本的なIoTの域を出ません。IoTとは人とモノをつなげるという思想なので、P2Xの概念にある通りの思想です。それでビッグデータを蓄積し、ライフログから様々な細かな情報を得て、新たな状況に対処したり、新たなサービスやプロダクト開発に役立てるというものです。
さらに、このNTTの試みは、私道におけるテストだから、じっくり試験をしてデータを分析できるということ。しかし、グーグルその他の米企業は、すでに行動実験にて１００マイル単位での走破を達成しているため、それは「遅れた試み」という意味を超えることはありません。
なにより、膨大に蓄積されたビッグデータをそのあとどうするのかということは、この実験の範疇にはまだありません。これが致命的な「遅れ」を表しています。
私が何を言いたいかというと、完全な自動運転は画像認証技術を主体にした「ディープ・ラーニング」を基盤に据えたものでなければ、赤外線センサーの水洗トイレと何ら本質的に変わらないということなのです。つまり、AIが今後の自動運転のかなめなのです。
そして、AIを搭載した車両それ自体が、アクティヴに機能して危険を察知することがレベル４自動運転の本質的意義なのであって、「中央のシステム」などというものから何の追跡も制御・管理、指示、指導も受けることはあり得ない、完全自立のトランスポーテーション・システムでなければならないのです。だから「オートノマス・カー」（自立走行車）というのであって、単なる「ドライバーレス・カー」とは区別しなければなりません。
そして、行政監督庁の指導や管理を真っ先に考える傾向があり、本質的なイノヴェーションが決して育たない極めて日本的な試みが次の部分です。
（引用開始）
上記の配信記事から引用。
実は、ドコモの言うP2Xに近い概念は、自動車業界でも検討が進んでいる。総務省との間で進む「ITS安全運転支援無線システム」の導入では、700MHz帯の独自帯域を使い、自動車同士、さらには自動車と歩行者の間での危険防止を考えた技術を導入することになっている。
（引用終わり）
総務省は日本の放送通信を管理する行政上の監督庁です。総務省は、戦前の警察官僚の中枢で、治安維持法を徹底的に「活用」した省である「内務省」がその大本です。つまり、総務省との産官学連携とは、「危険防止を考えた技術」という最もわかりやすい「方便」を前提にした、「治安の管理・維持」を目的にした行政サービス（行政の役割は大火にそうなのですが）からは一歩も出ません。
PX2は、最終的には総務省の法規制の範疇に入る試みだと思います。しかし、これはやはりイノヴァティヴであるべきオートノマス・カーの理念とは大きく外れています。
いま米国では、行政と連携しながらも、さまざまな法規制と対峙して、グーグルやクライスラーなどのITと自動車会社が自動運転車を開発しています。町の在り方自体を変えるレベルで、行政と対峙し、自らのイノヴェーションをいかに有効に、人々の個人の生活をよりよく、面白く、快適、便利にしようとすべきかを考えています。
そうした点が、自動運転車、いや自立走行車と「ディープラーニング」の本質であり、行政の法規制に、民間企業やイノベーターが自ら積極的に質するという態度ではありません。
こうした個人や業界、企業の意識が、個々の日本人の意識の低さ、「お上目線」の卑屈で臆病な態度が、この新たなIT革命（２００８年のリーマンショックの後から、人々の自立的な姿勢から開始されました）への、手遅れともいえる大きな時代からの脱落につながりつつあります。
「モノづくりの日本」とは、職人的美徳に隠された、「根本的・本質的な発想をしないでよい」という意味だといわざるを得ません。島国根性の日本の面目躍如たる「イノベーション」が、今後どのように展開されていくのか。今年２０１７年からの３年間を、私たちは注視していくべきだと思います。
次回の配信をお楽しみに。